Старите съдружници в далаверите Бойко Борисов и Ахмед Доган стоят зад пладнешкия грабеж на 232 млн. лева от нашите пари без обществена поръчка при пълна секретност за удълбочаване на Варненското езеро в изгода на… кукловода на ДПС, извършена от… руска фирма, регистрирана в Калининград, научи Narod.bg.
Тези дни езерото ври и кипи. В малкия канал, където Черно море прелива в две езера и стига до Девня, има няколко големи кораба, които дълбаят дъното. Една от тези дълбачки ще се занимава с належащ проблем: тръбата с отпадъчни води, която продължава да се пука и да излива замърсена вода, защото не е правилно закопана на дъното.
Други три обаче имат по-различна задача. Намиращата се под руски флаг Seaford, пререгистрираната под български Westford и тази под либерийски флаг Hercules заедно се трудят, за да изкопаят дъното на канала и да го удълбочат. Погледнато отгоре, това е чудесно начинание – редица компании ще могат да разширят дейността си, ако варненският канал се удълбочи с около 2 метра, за да приема по-големи кораби, предаде „Капитал“.
Погледнете отблизо обаче и ще видите как действа моделът на управление, от който се опитваме да избягаме: проектът започва само след като даден интерес съвпадне с него, всичко се случва „на тъмно“ и далече от публиката, държавният бюджет харчи чудовищно големи суми за нещо, което струва поне 2 до 3 пъти по-малко, а разликата най-вероятно остава в цяла серия джобове по веригата.
Историята за това как две руски и една украинска дълбачка са се озовали във Варна, колко струват и кого обслужват е облегната на същия принцип, по който през „Автомагистрали“ изтекоха стотици милиони левове към частни компании.
Само че тук дружеството се казва „Транспортно строителство и възстановяване“ („ТСВ“ ЕАД), собственост е на транспортното министерство, местните фирми са близки до братята Домусчиеви, краят на веригата се губи в Калининград, а основна фигура в цялата история е почетният председател на ДПС Ахмед Доган.
В същото време случващото се до Варна е и уникално: заради мащаба на проекта, начина, по който държавата му помага, и пълната секретност, в която е обвит.
Един жизненоважен проект
Край дългия 14 морски мили (или около 26 км) път от входа на Варненското езеро до морските терминали в Белославското са разположени 14 пристанища с различно предназначение, повечето от които са частни. За техните собственици, а и за държавата работата по удълбочаването на плавателните канали е добра новина.
Пътят до кейовете, които обслужват контейнерните превози, но и големите компании в Девня като „Агрополихим“, „Девня цимент“ и „Солвей соди“, е дълъг и труден. По тази причина за бизнеса проходимостта на каналите е въпрос от първостепенно значение. А периодичното затлачване с тиня и пясъчни наноси може да се отрази фатално на приходите.
„Това е един изключително сериозен стратегически проект“, казва в началото на май 2020 г. вече бившият директор на държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) Ангел Забуртов пред сайта „Черно море“. „Реализацията му ще позволи приемане на кораби с по-големи дълбочини на газене, съответно това ще рефлектира и в големината на корабите – говорим за пост-панамакс кораби, или до 60-70 хил. тона. Интересът на товародателите ще бъде по-голям и съответно инвестиционният интерес към нашите терминали ще се увеличи“.
Множество архивни публикации по темата, които без особени усилия могат да бъдат открити в различни онлайн издания, показват, че обсъждането на проекта за драгажни работи по плавателните канали 1 и 2 във Варна е започнало още през 2014 г.
Повод за това е станало настояването на инвеститори като „Агрополихим“ и още няколко от големите девненски компании, за които достъпът на модерни и високотонажни кораби до пристанище „Варна – запад“ е от стратегическо значение.
„За нас това е жизненоважен проект, каза за „Капитал“ Филип Ромбаут, изпълнителен директор и един от основните собственици на „Агрополихим“. На кея за опасни товари в Девня компанията разтоварва течен амоняк и товари течни торове. Според Ромбаут в момента стандартните кораби за превоз на амоняк са с капацитет 23 хил. т, но заради плиткия кей дружеството може да използва максимум 10 хил. тонни, а това оскъпява амоняка, който купува.
„Затова ние настоявахме за удълбочаването поне на кея за опасни товари в пристанище „Варна – запад“ най-малко от 4-5 години. Тогава изобщо не мислехме, че това е възможно за целите канали, изключително скъпо е“, казва Ромбаут.
От ТЕЦ „Варна“ до Калининград и обратно
Именно заради това вероятно през 2017 г. проектът за удълбочаване на пристанището все пак е включен в инвестиционната програма на ДППИ за следващата 2018 г. Както и Ромбаут посочва – тъй като проектът е доста скъп, тогава нищо не се случва. „Агрополихим“ дори предлагат решение за тинята и пясъка, които ще се изкопаят и чието депониране увеличава цената.
„Ние предложихме да ги използваме за рекултивация на депото си за фосфогипс край Девня, обяснява Ромбаут. Това щеше да снижи цената на проекта, но и тази идея потъна в административни процедури и удълбочаването пак забуксува“.
Така остава чак до 2019 г., когато официално стана известно, че пристанището в ТЕЦ „Варна“ е вече собственост на почетния лидер на ДПС Ахмед Доган. Пренебрегвайки няколко закона, държавата на практика му подари и кейовата стена, ставайки негов партньор.
Инвестиционното предложение за развитието на пристанището в ТЕЦ „Варна“ на компанията „Сигда“, където Доган има 70%, предвижда удължаване на кея с нови корабни места и увеличаване на дълбочината до 12.5 м. Пристанището трябва да бъде развивано за обработка на генерални товари, контейнери, течни и насипни товари (зърно), а обемът на товарите, които то трябва да обработва, трябва да достигне до 8 млн. тона годишно.
Оказва се, че „Сигда“ си е направила добре сметките. През октомври същата година кабинетът на Бойко Борисов решава с проектобюджета за 2020 г. да отпусне 220 млн. лв. на ДППИ за „удълбочаване на плавателни канали 1 и 2 в пристанище Варна“.
В първите месеци на 2020 г. ДППИ прехвърля на собственото си търговско дружество „Транспортно строителство и възстановяване“ („ТСВ“ ЕАД) 163.5 млн. лв. Прехвърлянето става по т.нар. in-house модел (вътрешно възлагане). Това означава без обществена поръчка и без конкуренция, като след това ТСВ може да наеме когото иска за подизпълнител, като прикрие това под договори за доставки.
Държавната компания, която доскоро е била подизпълнител на големи строителни компании, има многократно по-ниски обороти и има точно никакъв опит в конкретната дейност (виж тук), прави точно това. Тя наема консорциума „ЕС билд“, състоящ се от не особено известните дори в строителния бранш „ЕИС строителна компания“ и „СЕМ ремонт“.
Двете сумарно са с около 100 служители. Но така или иначе, не им се налага да свършат много – през пролетта на 2020 г. във Варненското пристанище изневиделица влизат четири специализирани руски кораба дълбачки, собственост на компанията „Гидрострой“, регистрирана в Калининград.
Тук някъде сумата необяснимо и без публична информация очевидно нараства. В изнесената от финансовия министър Асен Василев през юли тази година информация за договорите на държавни дружества стана ясно, че ТСВ е сключило договор с „ЕС билд“ на стойност много над тези 220 млн. лв. – а именно 393 млн. лв.
Всичко за Доган
Повечето от горната хронология знаем днес само защото съществуват независими сайтове като MarineTraffic и защото служебното правителство разкри част от информацията, например паричния трансфер към ТСВ и оттам към „ЕС билд“. Има обаче още много неща, които не знаем.
През последната година и половина държавните органи и частните компании в този казус направиха две неща, които са напълно идентични със случилото се в „Росенец“ – друг случай, свързан с Доган: работеха изключително бързо и направиха всичко възможно да скрият всичко.
Така например, ако вие решите да копаете в морето, вероятно ще ви поискат ОВОС. В този случай обаче, вместо да се издаде ОВОС на изкопаването на канала, РИОСВ излиза с нещо, което се казва „решение за преценяване на вероятността за отрицателно въздействие“. Заключението е, че дейностите не противоречат на режима на защитена зона.
Когато служебният регионален министър Виолета Комитова вдигна покривалото на „Автомагистрали“, се оказа че пари са раздавани, без да има разрешителни за строеж и на места без дори да има готови проекти. Същата ситуация вероятно се е повторила във Варна.
Например в момента не е ясно как частните фирми ще се възползват от този проект. Първо, все още не се копае под Аспаруховия мост, който е входът към каналите, защото там трябва да бъде извършено брегоукрепване. То не е част от този проект и трябва да бъде планирано допълнително.
Второ, преглед на проекта, до който „Капитал“ получи достъп, показва, че по план драгирането е трябвало да започне от канал 2 и да спира преди кейовете на „Варна-запад“, което, изглежда, за неопределено дълъг период от време обезсмисля проекта за фирмите там.
Вместо това повечето работи започнаха на границата на канал 1 и Канал 2. Пристанището на ТЕЦ „Варна“ се намира в дъното на Варненското езеро и точно на „входа“ към канал 2, през който се осъществява достъпът до терминалите на „Варна-запад“. Още със старта на драгажните работи през лятото на м.г. информация от навигационната система Marine Traffic показа, че дълбачките разчистват приоритетно именно пътя от и до порта на Доган.
Това, разбира се, даде още тогава основания на подозренията, че с удълбочаването той ще получи генералните товари от държавния порт „Варна-изток“, който е със затихващи функции заради близостта си с центъра на града и ще получи и част от контейнерите от „Варна-запад“. Данните от трафика в последната седмица показват, че вече се копае и във втория канал.
Как потъват 230 млн. лв.
На 8 май миналата година тогавашният директор на ДППИ Ангел Забуртов казва: „В момента сме на етап проектиране. Очакванията ни са в средата на годината да имаме готов проект, така че да може да пристъпим към изпълнение на драгажните и строително-монтажните работи“. Това буди основателния въпрос на базата на какво правителството е отпуснало огромна сума пари седем месеца преди изобщо да се заговори за такъв проект.
Разстоянието от пристанище „Варна-изток“ до „Варна-запад“ е около 26 км. Обичайната широчина на фарватера е 150 метра, а дълбаенето ще е средно 2 метра надолу. Според техническия проект, който беше предоставен от ДППИ, след като бяха осъдени по закона за достъп до информация, във Варна ще бъдат изкопани малко над 7 милиона кубика.
Предишна поръчка на „Пристанищна инфраструктура“ показва средна цена от 23 лв. на кубик, което съвпада грубо с оценки на бранша, че цената за подобна услуга в ЕС е между 10 и 12 евро. Сравнение с три търга в украински пристанища, където впрочем е участвала една от компаниите, копаещи във Варна – „Укрстройсервис“, показва дори по-ниски цени: между 6 и 8 евро на кубик.
Цената зависи в голяма степен от това къде ще бъде разрешено да се изхвърлят земните маси. Според техническия проект за удълбочаването обемът на депото „Налбанка“, където трябва да бъдат депонирани изкопаните от дъното тиня и пясък, е малко над 3 милиона кубика. Самото депо обаче се намира в края на канал 1, тоест съвсем близо, което прави проекта още по-евтин.
Да вземем най-високата възможна цена – 23 лв. Това прави 161 млн. лв. – отново доста по-малко от първоначалните 220 млн. лв., но многократно по-малко от последващите 393 млн., които по договор вероятно е трябвало да стигнат от ТСВ до частната „ЕС билд“. Няма информация за договора на „ЕС билд“ с „Гидрострой“, но простата сметка показва, че в най-добрия случай 232 млн. лв. се губят.
Или казано с други думи, държавата през всичките си лица е направила така, че да прокопае бързо канал до пристанището на Доган и да остави няколкостотин милиона лева ресто по веригата.
Черната кутия
Всичко това е възможно само с продължаващо съдействие отгоре. Голяма част от информацията остава скрита и в момента. ДППИ например вече загуби дело за достъп до информация, по което се оказа задължено все пак да предостави проекта, въз основа на който тези дълбачки работят.
ТСВ продължава да води друго дело, за да не предостави достъп до договорите с „ЕС билд“. Но дори и след края му вероятно няма да знаем къде по веригата колко пари „изтичат“ встрани.
Служебният министър на транспорта Георги Тодоров неколкократно остави без отговор опитите на „Капитал“ и „Дневник“ да получат достъп до информация по темата, отказвана от предходния кабинет.
В правителството на Пламен Орешарски той е заместник на Данаил Папазов – посредник за прехвърлянето на „ТЕЦ Варна“ и пристанището му от чешкото държавно дружество „ЧЕЗ“ във владение на почетния лидер на ДПС и понастоящем негов съдружник (двете му деца прехвърлят на Доган 70% дял, но запазват 30%) и е част от борда на пристанището.
След това, до назначаването си за служебен министър, Тодоров е председател на Управителния съвет на „Пристанищна инфраструктура“, когато е задействана in-house схемата с ТСВ
Удълбочаването е най-голямата инвестиция в пристанищната инфраструктура на държавата за последните 45 години – след изграждането на пристанищен терминал „Варна-запад“ през 1974 г. и прокопаването на плавателните канали до него през 1976-1978 г. И очевидно една от най-дълбоко пазените й тайни.
