Следвайте "Буднаера" в Телеграм
Топ 5 на най-надеждните двигатели, които все още се продават
Практиката показва, че някои технически решения могат да повишат надеждността на двигателя и да увеличат ресурса му до половин милион и повече километра без сериозен ремонт. За съжаление производителите все по-рядко залагат на старите изпитани технологии и моторите стават все по-капризни.
Съвременните агрегати са проектирани за по-кратък срок на служба. Ангренажните вериги нерядко изкарват по-кратко от ремъците, разходът на масло се измерва в литри, електрониката създава проблеми, а водната помпа се смята за консуматив.
На пазара обаче все още има автомобили с надеждни двигатели от старата школа. Тайната на ресурса им се крие в простотата на конструкцията, умерения работен обем, липсата на принудително пълнене и директно впръскване на горивото. Описанието съответства напълно на дефиницията за морално остарял силов агрегат, но това се компенсира от издръжливостта и евтината поддръжка.
Семейство К на Renault
Френският K7M е един от най-надеждните и непретенциозни двигатели с голям ресурс, които все още се продават. Мантират се на най-простите модификации на Dacia Logan и Sandero.
Малкият работен обем от 1.6 литра, осемклапановата конструкция и крайно консервативната степен на форсиране (мощност между 82 и 87 к.с.) осигуряват ресурс от 400 000 и повече км. Цилиндровият блок е от чугун, а клапановата група не харчи масло.
K7M показва добра устойчивост на прегряване. При използване на качествени консумативи, своевременната замяна на ангренажния ремък, ролките и водната помпа и редовно регулиране на клапаните този мотор показва чудеса от надеждност.
K4M е осъвременена версия, по-мощна 16-клапанова версия на същия двигател. Монтира се на Megane, Lodgy, Clio, Scenic, Logan и Sandero. Мощността варира между 102 и 108 коня. Агрегатът изисква минимално обслужване заради хидравличните компенсатори на клапаните, а по надеждност практически не отстъпва на маломощната 8-клапанова версия.
Toyota 2AR-EE
Времената, когато двигателите на Toyota издържаха по 800 000 км, си отиват, но някои модели на японската марка като RAV4 и Camry все още се оборудват със здравия 2AR-EE. В различните си изпълнения този 2.5-литров мотор развива между 165 и 180 к.с.
Има алуминиев блок с чугунени гилзи, а газоразпределителният механизъм се задвижва от верига, която трябва да се сменя на 150 000 км. Като всеки друг двигател на Toyota, 2AR-EE обича смяна на маслото на всеки 10 000 км - особено при коли, които постоянно се карат в задръствания.
Този двигател не е лишен от недостатъци, но те се проявяват доста рядко. Понякога системата за променливо газоразпределение работи шумно преди моторът да загрее. Добре е да се следи и състоянието на водната помпа заради възможни течове.
Toyota 1VD-FTV
С този осемцилиндров дизел с обем 4.5 литра се оборудват големите всъдеходи на компанията. В зависимост от изпълнението мощността варира между 202 и 286 к.с. Версиите с два турбокомпресора се монтират на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d, а с един - на Land Cruiser 70.
Блокът на цилиндрите е от чугун, газоразпределителният механизъм се задвижва от почти "вечна" верига, а четирите клапана на цилиндър имат хидравлични компенсатори. Горивната система Common Rail изисква по-високо качество на горивото.
Моторите от ранните партиди се отличават с повишен разход на масло, но не от цилиндрово-буталната група, а заради неудачна конструкция на вакуумната помпа, която японците не след дълго усъвършенстват. Ако не се пести от хубаво масло и качествена нафта, ресурсът на 1VD-FTV лесно прехвърля 400 000 км.
Honda R20A
Японската компания има богат опит с мотоциклетните двигатели и често използва нестандартни решения. Достатъчно е да се споменат 1.6-литровите атмосферни мотори от 90-те, които развиваха по 160 и повече коня.
Двулитровият бензинов R20A е доста по-земен. Произвежда се от 2006 г. и се монтира на Civic, Accord и CR-V. Независимо че е изцяло алуминиев и има доста висока мощност (до 155 к.с.), ресурсът му нахвърля 300 000 км.
Единственият разпределителен вал се задвижва от верига, а за регулирането на фазите на газоразпределението се грижи система i-VTEC. Тя осигурява оптимално пълнене на цилиндрите в широк оборотен диапазон и степени на натоварване, но няма хидравлични компенсатори и клапаните се нуждаят от регулиране на около 80 000 км.
Hyundai/Kia G4FC
С този двигател от семейството Gamma на корейския производител се оборудват Hyundai Accent и Kia Rio. Произвежда се във версии с работен обем 1.4 и 1.6 литра, има алуминиев блок и ангренажна верига, която издържа не по-малко от 150 000 км. Гору-долу след такъв пробег се налага и регулиране на клапаните.
Ако се ползва качествено масло, цилиндрово-буталната група издържа по 300 000 и повече км. Некачественото гориво обаче вади от строя катализатора.
За жалост, макар и много по-високопроизводителни, съвременните двигатели са далеч от някогашните "милионери". Днес пробег от 300-400 хил. км се смята за постижение. Причината е проста - днешните мотори не се създават от инженери, а от счетоводители и маркетолози, за които най-важен е програмираният ресурс и покупката на нов автомобил.
Източник/ци: https://fakti.bg/technozone
Следвайте "Буднаера" в Телеграм
Ако този материал Ви харесва, помогнете ни да го популяризираме. Благодарим Ви!